一年亏损4千万，全国陷“关停潮”，曾经的金饭碗如今正惨遭抛弃

在很多70后、80后的记忆里，公交车站永远是清晨最热闹的地方。刷卡机嘀嘀作响，一天的营生从投币声里开始。 开公交的师傅端着国企编制，被街坊邻居唤作“铁饭碗里的金饭碗”。 可翻开近两年的行业账本，这份职业的光环正在肉眼可见地褪去。 苏州公交集团一年亏掉近五千万元，天津公交负债率一度突破百分之百，从县城到一线城市，公交线路的撤并成了新常态，整个行业眼下正处在一场剧烈的收缩期里。 客流断崖十年，票箱日渐见底 2014年，那一年的公交行业还站在山顶。 国内公共汽电车年客运量拉到781.88亿人次的历史峰值，这个数字放到今天，足够让不少地方公交老总夜里做梦都能笑出声。 但从2015年起，公交车客运量便一路下滑，只不过头几年跌得不算凶，公交系统凭着底子还能撑得住。 真正的坠落出现在2020年之后，客运量对比峰值出现了断崖式下跌。 2019年的691.76亿人次，仅仅过了三年，就在2022年萎缩到了353.37亿人次。八年时间，客流几乎少了一半，票箱里的硬币和纸钞也随之瘦了下去。 疫情结束后，行业没能等来预想中的强势反弹。 根据交通运输部综合规划司2025年6月12日发布的《2024年交通运输行业发展统计公报》，2024年全国完成城市客运量1067.97亿人次，同比增长5.7%，其中公共汽电车城市客运量为386.70亿人次，仅增长1.6%，而城市轨道交通客运量则达到322.09亿人次，同比增长9.6%。 地铁在啃走一大块蛋糕，公交的复苏则显得力不从心。 比客流更冷清的是车队本身的规模。 交通运输部数据显示，截至2024年末，全国拥有公共汽电车65.81万辆，比上年末减少2.45万辆。全国公共汽电车保有量从2022年的70.32万辆降至2024年的65.81万辆，两年内减少了4.51万辆。 车少了、班次疏了，撤线、并线的公告在各地交通部门的官网上密集刷屏，“关停潮”这三个字，成了行业绕不开的关键词。 那么客流是被谁抢走的呢？ 高铁网这些年狂飙突进，长途出行者早已改坐动车；私家车走进千家万户，网约车又用一键叫车的便利拉走了一批短途乘客；共享单车和电动自行车则把三五公里内的散客几乎瓜分干净。 留给公交的市场空间，被这几股力量一点点切走，最后只剩下老年人、学生和城郊居民这几个相对稳固的群体。 补贴逐年退坡，成本却水涨船高 客流少一点还只是账面上的伤，真正让公交企业疼到骨头里的，是收入和成本之间越拉越大的那条鸿沟。 苏州这个经济体量位居全国前列的城市，是观察行业困境的典型样本。 公开财务资料显示，2024年苏州公交集团票务等主营收入约2.28亿元，运营成本约28.72亿元。在财政补贴和其他收入计入后，年度净亏损仍约4864万元。 其他城市的日子同样紧巴巴。 多地公开财务数据都显示，票款收入难以覆盖人工、能源、车辆折旧和维护成本，企业主要依靠财政补贴和其他经营收入维持。 北京、广州、深圳这些财力雄厚的一线城市，也在陆续砍掉客流稀薄的线路以求瘦身；到了中西部的县城和乡镇，公交停运的通告更是隔三差五就见诸报端。 曾被视为稳定公共服务岗位的公交行业，如今不得不面对线路收缩和经营压力。 而且补贴不足或拨付滞后，会让企业现金流更加紧张。地方财政承压时，这种压力会直接传导到公交企业的日常运营。 陕西蒲城县的城市公交补贴，从2016年的247.77万元缩到2021年的9.35万元，这样的数字对维持运营根本起不到多少作用。 新能源公交车辆购置补贴已于2022年底终止；财政部公开答复也明确，城市公交属于地方财政事权，运营补助原则上主要由地方承担。 不仅如此，新能源转型带来的账本压力，也没有随着补贴退坡而消失。 一批早年推广的新能源公交车集中进入电池更换周期，视车型与容量不同，一组电池的更换成本可能达到数万至数十万元，几百上千台车同时到期换电，对地方公交公司是一笔沉重开支。 不少企业干脆让老车提前退役，运力就此一再收缩。 但政策层面并非没有回应。 2024年10月，国务院总理签署国务院令，公布《城市公共交通条例》，自2024年12月1日起施行。 这是国内城市公共交通领域的第一部行政法规，条例明确压实了城市政府的责任，同时允许定制化出行，支持场站综合开发，并规范车辆广告设置。 这份文件的落地，多少给了处在寒潮里的公交行业一颗定心丸。 对外扬帆出海，向内跨界谋生 寒冬里，行业并没有集体躺平。往外走、往新走，成了这一轮自救的两大主线。 作为国内客车行业的龙头，宇通客车的销售曲线曾一度让整个行业心惊。 2016年国内大中型客车的销量还有17.3万辆，到了2022年就滑落至6.3万辆。宇通并没有跟着国内客车行业一起沉下去。2021年其海外营收达到44.88亿元，海外业务进入恢复通道。 到2024年，宇通海外业务毛利率达到31.34%，明显高于国内业务。凭借这份成绩单，宇通2024年